ワシは今はＧ型に乗っているが、以前乗っていたＤ型のほうがターボフィーリング的に好きだ(笑)
程度の良いＤ型ＳＴｉタービンがあれば、是非Ｇ型に換装してみたいと思っている。(^^ゞ

タービンはエンジンの性格を大きく変えるパーツなので、ポン付けでＥＣＵが対応するかどうかは
やってみないと判らないが、基本的にパワーＵＰするワケではないので、おそらくポン付けが
可能であると考えている。(笑)

※正確には、Ｄ型はカムのプロフィールも他のモデルと違うので、タービンの交換だけでは
　あの「じゃじゃ馬どっかんターボ」を再現出来ないだろうと思う。

これをＳＴｉバージョンで使われているアルミ＋シリコン製のモノに交換するのがお奨めだ。
ただし、型式によってこのあたりのパーツは結構違いがあるので、同形式のＳＴｉ用に換えるのが
基本となる。

意外と知られていないのだが、通常ＷＲＸとＳＴｉバージョンではラジエターが違うのだ。
もちろんＳＴｉバージョンのほうが、冷却効率がＵＰされている。

まあ、このパーツだけを注文して、ただ交換するのではコスト的に良くないと思うが、
例えば、フロントをぶつけてラジエター交換をしなければいけない時とかに、
このＳＴｉバージョン用のラジエターにするのが良いだろう。

通常ＷＲＸの小径デュアル出口のマフラーから、ＳＴｉの大径シングルタイプへ交換だ。
インプレッサはマフラー交換する人が結構多いせいか、純正マフラーが余っているのだ。
ワシのガレージにも、純正エキゾースト系が１式（マニホールド、フロントパイプ、マフラー）ある。(笑)

さて、このＳＴｉマフラーだが、お奨めなのはＤ型とＥ型用だ。Ｆ型以降は消音方式が変更されて
Ｄ・Ｅ型と比べて音が小さいのだ。（静かなほうが良い人はＦ型やＧ型用がお奨め）

ＳＴｉ品番のスタビとしては、フロント１６φ(ST2021044050)、１８φ(ST2021044060)など、
リヤ用は１９φ(ST2240055000)、２０φ(ST2022044070)などがある。

ＳＴｉ以外の純正スタビだと、リヤ用は１３φ、１５φ、１７φ、１８φなどもあるようだ。

足のセッティングが「あともうちょい！」なんて微妙な時に、このあたりのパーツで
微調整するのも良いだろう。

ちなみにスタビ用強化ブッシュ（硬度ＵＰ品）は、１６φ、１７φ、１９φ用がある。
（２０φスタビには１９φ用、１８φスタビには１７φ用のブッシュを利用）

ボルト数が違う場合は強度の心配も多少あるが、ボルト本数を減らせば基本的にボルトオン(笑)。

ただし、ここで気を付けたいのは、トランクの開閉用バネだ。
トランクには棒状のバネが２本取付けられており、このバネはトランクの重さとバランスが取れる
ようになっている。つまり、取付けているウイングの種類によってバネの堅さが違うのだ。

極端に重さの違うウイングに交換すると、トランク開閉時にトランクが浮き上がらなかったり、
逆に勢いよく跳ね上がってしまうので、要注意だ。
ちなみにこのバネは数種類あって、純正ウイングの種類毎にそれ用のバネがある。

前期型の通常５速とクロスミッション、後期型の通常５速とクロスミッションで計４通り。
これはそれぞれギヤ比の組合せが違うのだ。もちろんファイナル比も何パターンかある。

特長としては後期型のミッションギヤ比は高めにセットされていてファイナルが低めだ。

例えば前期型にそのまま後期型のミッションを載せると、加速は落ちるが伸びが出る。
もし前期型に後期型用のミッションを載せるのであれば、ファイナル（デフギヤ）も
後期型用に交換しないと、加速感は重くなるので要注意だ。

この記事を読んでるＲＡユーザーの方の中にも、サイドスカート等を付けたいと思う人も多いだろう。
ワシも装着したくて調べてみたのだが、これを付けるにはかなりの数の部品を買わないとダメだ。

細かなパーツが非常に多く、それを全部買わないと基本的に装着出来ないのだ。
どのくらい多いかと言うと、ディーラーの注文伝票１枚では書ききらないぐらいだ(爆)

金額的にも高くなり、ハッキリ言ってＷＲバンパーを買うのと良い勝負だ。(;^_^A アセアセ

まあ、３００台限定だから、解体屋さんで出会える確率は、宝くじより低いかも知れないけど(笑)。

Ｓ２０１のサス関係やエアロ関係のパーツは、既にＳＴｉパーツで出ていたり販売予定になって
いるので特に問題なく入手が可能だ。

各型式の中でもオイシイのはＦ・Ｇ型に使われている倒立型ストラットだ。
もちろん全車に装着可能。また、Ｓ２０１で採用された純正車高調もＯＫだ。
倒立式の良いところは、剛性が非常に高いこと。それとバネ下荷重の軽減だ。

サス・スプリングも色々あって、
　フロント用　3.6Kgf/mm　　4.0Kgf/mm　　　5.1Kgf/mm　　
　リヤ用　　　3.1Kgf/mm　　3.3Kgf/mm　　　4.9 Kgf/mm
などが、歴代のＲＡ用としての純正ハードタイプだ。結構硬いよね？(笑)

１３インチしかない前期型のブレーキローターを、３ランク上の１６インチローターへ換えるワケだから
これはブレーキ性能が大幅にＵＰする。

ただし、簡単に移植可能なのはフロントだけだ。リヤも後期型の１５インチ対向２ポットを
移植したいところだが、ハブやリヤアクスル、デフケースに至るまで交換しないと
後期型１５インチ対向２ポットは入らないのだ。

また、後期型同士でも、フロント１６インチ・１５インチ対向２ポットでないタイプのブレーキの交換も
前期型と同様にフロントは比較的ラクだが、リヤは総交換になる。

通常時はキチンと作動しても、ブレーキフルードが高温になってくると上手く動作しない事もあり
特にサーキットや峠を攻める人などは動作時のフィーリングも悪い事から嫌ってる人もいる。

そこでＡＢＳ解除をする人も多いワケだが、このＡＢＳ解除は、ＡＢＳのヒューズを抜く方法が
割とメジャーだ。

しかし、これだけでは完全な解除にはならないようだ。完全に解除するにはＡＢＳ本体に
接続されている配線もコネクターを抜いて切っておなかいと作動するそうだ。　

一般的にこれを解消するには、コレクタータンクを追加して「貯め」を作ってやり、
遠心力でタンク内が片寄っても燃料を送れるようにする。

また、燃料を送るポンプの容量自体を大きくすると言う方法もある。Ｒ３２用の燃料ポンプが
容量的に大きく流用可能だそうだ。

それと、当たり前的な事ではあるが、攻める時は燃料満タンにしておくと、片寄りは起こらない。
Ｒ３２用ポンプに換えると、タンク半分ぐらいまでなら大丈夫。（ＳＴｉ東京・福田選手談）