| ＧＣ８系 ＷＲＸ （Ｇ型） |
新インプレッサＷＲＸ ＮＢ |
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| さてさて、上のグラフを見てビックリ！ 「マジすか？」状態だ！(笑) |
| グラフの単位やメモリの単位の違いは仕方ないとして、問題なのはカーブの向きだ。 |
| 低回転域で、円弧の向きが、ＧＣ８系では下向きなのに対し、新型では上向きなのだ！ |
| つまり、トルクの出方が、今まではある回転域まで急激に変化していた部分が、上向きカーブになったことで |
| パワーカーブがどの回転域でもスムーズになって、エンジン特性としては、極めて「扱いやすい」方向性を持っている。 |
| これは新しく装備されたＡＶＣＳ機構のおかげであろう。 |
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| しかし、ＧＣ８系の２８０馬力に対し、新型は２５０馬力。では、３０馬力は何処へ消えてしまったのだろうか？ |
| その答えは意外な部分に隠れている。 |
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| １．圧縮比が、ＧＣ８系８．０ → 新型９．０ にＵＰ |
| ターボ車のパワーアップでは、通常、圧縮比を下げて過給圧アップを行う。今回はこの逆だろう。 |
| おそらくＧＣ８系の２４０馬力仕様（ＷＲＸワゴン）がベースとなったような気がする。（２４０馬力仕様も圧縮比は９．０） |
| このパターンから考えて、圧縮比を上げて過給圧を下げ、低回転域のパンチを増やし、更にＡＶＣＳ機構によって |
| 低燃費と扱い易い「下からのパワー」を得ていると考えられる。（２２００回転で、ピーク時の８０％のトルクを発生） |
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| ２．環境問題、税金、日本経済上の景気問題 |
| 平成１２年基準排出ガス低レベル基準をクリアすることで、２０００年９月３０日までは、通常税率５％が４％に |
| 軽減される。（２０００年１０月１日〜２００１年２月２８日までは、５％→４．９％） |
| これは環境問題と景気回復のテコ入れ策（メーカーへの行政指導など）が大きく関係しているためだろう。 |
| パワーを上げれば当然このあたりの問題をクリアするのが難しくなる。（苦笑） |
| ＳＴｉ
バージョンの登場が遅れているのも、このへんが関係している可能性あり。 |
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| と、言うところがこの３０馬力を「捨てて得た」部分であろう。 |
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