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HKS 製 EVC6 IR 2.4 徹底攻略!
 
やりこみセッティング第1話
取付詳細編 「 加速で差が出る取付ワザ 」

 

HKS 製 EVC6 IR 2.4 徹底攻略! やりこみセッティング第1話 取付詳細編


 
 
 HKS 製 EVC6 IR 2.4 の取付詳細です。
 VAB への取付は、基本的には GRB/GVB 系と同じですが、今回は少し配管方法を変えて取り付けています。
 
 基本的な取付方法は、GRB に取り付けた時の記事 を参考にご覧下さい。
 
 ここでは、違っている部分を中心に解説して行きます。
 
 
 
 
【 EVC バルブユニットの取付 】
  
    
 
 基本的な取付方法としては、上の図のように純正ソレノイドに繋がっている配管を外して
 EVC バルブユニットを繋ぎますが、今回は以下のような配管にしています。
 
 
 
   
 
 タービン部分の配管を外し、メクラキャップをハメています。
 
 
 
 
 
 インマニに付いていた純正配管を外して、上の写真のように繋いでます。
 
   「 A 」 には、EVC 付属のフィルター(小)を付けて、ブースト圧センサーの配管へ
   「 B 」 には、EVC 付属のフィルター(大)を付けて、本来タービン部分に繋げる配管を繋げています。
 
 
 
 まあ、対した差ではありませんが、アクチェーターのコントロール元になる配管をインマニ部分から
 取るように変更しているワケです。
 
 基本的な取付方法と何が違うかと言いますと、スロットルの手前か、スロットルの後かという違い。
 
 全開時はどちらでも同じになりますが、スロットルを閉じた時が違ってきます。
 
 
  【 タービンに繋いだ場合 ( スロットルの手前 ) 】
 
    スロットルが閉じると、ブローオフが開いてからブースト圧が下がってアクチェーターのコントロール元の圧も下がる。
    ブローオフが開くまではタービンからの過給があるのと、ブローオフのメカニカルな動作がある分、瞬間的ですが
    アクチェーターコントロールの圧が抜けるには若干のタイムラグがある。


  【 インマニに繋いだ場合 ( スロットルの後 ) 】
 
    スロットルが閉じると、インマニ内は吸気によって瞬時に圧が下がる。
    無論こちらも吸気メカニズムの動作に左右されますが、スロットルによってタービンからの過給を制限できる分、
    アクチェーターコントロールの圧が抜けるのが早い。
 
 
 非常に微妙ではありますが、インマニに繋ぐことによって アクチェーターが閉じるレスポンスが上がり、
 ブーストのかかり具合・レスポンスも向上します。
 
 特に、アクセル全開 ( ブースト最大 ) から、アクセルを一瞬閉じて、再度アクセル全開にする場合など
 再加速時にアクチェーターのレスポンスが効いてきます。
 
 
 
 
 ↑ EVC バルブユニットは、 の位置に設置
 
 
   GRB の時は、なるべく配管を短くして設置しましたが、タービンサージに悩まされて
   あとから配管を少し長めにしたりとか、結構、四苦八苦させられましたので (笑)
   今回は最初から少し長めの状態で設置。
 
 
 
 
【 ECU との接続 】
 
 
 
  の所に ECU があります。助手席のグローブボックスの裏側です。
 
 判りやすくするため、上の写真ではワザとグローブボックスを外して撮影していますが、
 特に外さなくても作業は可能です。 ( 外したほうが、かなりラクかな。。。 )
 
 ※ VAB のグローブボックスの外したかは、こちらのページを参照
 
 
 配線方法は、GRB の ECU と同じです。
 
 
 
 
【 EVC 本体の設置 】 
 
 
 
 VAB のダッシュボードは、とにかく両面テープが付きにくいです (苦笑)
 
 ってゆーか、そのままだと全然貼り付かないです。
 
 
 パックプライマー ( 接着促進剤 エーモン工業製 : 品番 1770 ) などを使って、
 下地処理を行うのがお薦めです。
 
 
 
 
 

備考

 
 関連ページ : HKS
 
 ※ 記事掲載日 : 2015/08/05

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