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HKS 製 EVC6 IR 2.4 徹底攻略!

やりこみセッティング第1話
取付詳細編 「 加速で差が出る取付ワザ 」



HKS 製 EVC6 IR 2.4 徹底攻略! やりこみセッティング第1話 取付詳細編




HKS 製 EVC6 IR 2.4 の取付詳細です。
VAB への取付は、基本的には GRB/GVB 系と同じですが、今回は少し配管方法を変えて取り付けています。

基本的な取付方法は、GRB に取り付けた時の記事 を参考にご覧下さい。

ここでは、違っている部分を中心に解説して行きます。




【 EVC バルブユニットの取付 】

 

基本的な取付方法としては、上の図のように純正ソレノイドに繋がっている配管を外して
EVC バルブユニットを繋ぎますが、今回は以下のような配管にしています。



 

タービン部分の配管を外し、メクラキャップをハメています。





インマニに付いていた純正配管を外して、上の写真のように繋いでます。

「 A 」 には、EVC 付属のフィルター(小)を付けて、ブースト圧センサーの配管へ
「 B 」 には、EVC 付属のフィルター(大)を付けて、本来タービン部分に繋げる配管を繋げています。



まあ、対した差ではありませんが、アクチェーターのコントロール元になる配管をインマニ部分から
取るように変更しているワケです。

基本的な取付方法と何が違うかと言いますと、スロットルの手前か、スロットルの後かという違い。

全開時はどちらでも同じになりますが、スロットルを閉じた時が違ってきます。


【 タービンに繋いだ場合 ( スロットルの手前 ) 】

スロットルが閉じると、ブローオフが開いてからブースト圧が下がってアクチェーターのコントロール元の圧も下がる。
ブローオフが開くまではタービンからの過給があるのと、ブローオフのメカニカルな動作がある分、瞬間的ですが
アクチェーターコントロールの圧が抜けるには若干のタイムラグがある。


【 インマニに繋いだ場合 ( スロットルの後 ) 】

スロットルが閉じると、インマニ内は吸気によって瞬時に圧が下がる。
無論こちらも吸気メカニズムの動作に左右されますが、スロットルによってタービンからの過給を制限できる分、
アクチェーターコントロールの圧が抜けるのが早い。


非常に微妙ではありますが、インマニに繋ぐことによって アクチェーターが閉じるレスポンスが上がり、
ブーストのかかり具合・レスポンスも向上します。

特に、アクセル全開 ( ブースト最大 ) から、アクセルを一瞬閉じて、再度アクセル全開にする場合など
再加速時にアクチェーターのレスポンスが効いてきます。




↑ EVC バルブユニットは、 の位置に設置


GRB の時は、なるべく配管を短くして設置しましたが、タービンサージに悩まされて
あとから配管を少し長めにしたりとか、結構、四苦八苦させられましたので (笑)
今回は最初から少し長めの状態で設置。




【 ECU との接続 】



の所に ECU があります。助手席のグローブボックスの裏側です。

判りやすくするため、上の写真ではワザとグローブボックスを外して撮影していますが、
特に外さなくても作業は可能です。 ( 外したほうが、かなりラクかな。。。 )

VAB のグローブボックスの外したかは、こちらのページを参照


配線方法は、GRB の ECU と同じです。




【 EVC 本体の設置 】 



VAB のダッシュボードは、とにかく両面テープが付きにくいです (苦笑)

ってゆーか、そのままだと全然貼り付かないです。


パックプライマー ( 接着促進剤 エーモン工業製 : 品番 1770 ) などを使って、
下地処理を行うのがお薦めです。




備考

 
関連ページ : HKS

※ 記事掲載日 : 2015/08/05

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