最初に、下の写真を見て下さい。
↑ 左がＧＤＢ の Ａ〜Ｂ型のエキマニレイアウト。 右がツインスクロールのＣ型エキマニレイアウト
Ｃ型では、エキマニなどの配管レイアウトが大きく変更されていますよね。
まずは、この部分から考察してみましょう。
Ｃ型では、純正で等長エキマニが採用されていますが、これはツインスクロール化に伴い
タービン内の合流部分で乱流を起こさないための必然的な採用であるとも言えますよね。
また、タービンサポートパイプが以前のタイプよりも長くなっているのが特長です。
ある意味この特長がツインスクロールのキモ部分なのかも知れません。
この部分は、タービンに直接つながる部分ですから、ツインスクロールの特性に
大きく影響すると容易に想像できますからね。
このように、Ｃ型ではツインスクロール化で必然と思われるエキマニ等長化と、
タービンサポートパイプのロング化を合わせた結果、これまた必然的にオイルパン側へ
めり込む配管レイアウトになったと考えるのが自然なんでしょうね。
そのあたりも踏まえてか、ZERO SPORTS のキットではＣ型純正タービンサポートパイプと
Ｃ型純正オイルパンを流用し、エキマニはＣ型純正と同様の配管レイアウトを採用しています。
∇ Ａ〜Ｂ型用オイルパンと、Ｃ型用オイルパンとの比較
↑ 写真：左 左がＡ〜Ｂ型用で、右が Ｃ 型用。 共に裏から見たところ。
写真：右 Ｃ 型用の外観。 エキマニの干渉を避けるため、大きく逃げ部分がある。
↑ 上の写真：左 がＡ〜Ｂ型用で、上の写真：右 がＣ型用
外側だけでなく、内側もずいぶんと違いますね！
↑ オイルパンだけでなく、内部に付くバッフル（ 写真：左 ）やストレーナー（ 写真：右 ）も
形状が変更されています。 （ 共に左 がＡ〜Ｂ型用で、右 がＣ型用 ）
↑ オイルゲージもＣ型用。以前のモノより若干短いです。
これはオイルパン底部が狭くなり、同量のオイルを入れると油面が上昇するためかな。
∇ オイルパン交換
↑ オイルパンを外して、バッフルプレートとストレーナーを交換したところ。
↑ 新しいオイルパン（ Ｃ型用 ） にチューブ式のパッキン材を塗っているところ （ 写真：左 ）
オイルパンの脱着は、エンジンマウントを外してエンジンを下から押し上げながら
狭い隙間に巧みに工具を入れてボルトを回して行きます。(^^ゞ
一部始終、見学させて頂きましたが、これは結構、難作業(^^;; ヒヤアセ
絶妙なパズル感覚で工具を組合せ、目視できない箇所のボルトを外して行く様子は、まさに脱帽！
さすが、熊谷店ですね〜