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HKS 製 F-conシリーズ・安心 ECUチューニング 2nd
 
【 第1話 】
 
GDB-B からの移植と公開セッティング + これまでの経験で判った有効ワザなども公開♪

 
 ▼ ECU チューニングを活かす 『 有効ワザ 』
 
  
 
 ↑ F-conSZ を GDB-D 型に移植中 ( 上の写真:左 )
   F-conSZ 接続ハーネスは、GDB-B 型で使っていたモノがそのまま使えました。
 
 
  さてさて、「 F-con シリーズ・安心 ECU チューニング 」 も、D 型乗り換えで 「 2nd 」 突入です!(笑)
  B 型の時と同様に、安心できるチューニングを目指して行きたいですね〜
 
  まず今回の第1話は、移植や公開セッティングの様子だけでなく、ECU チューニングを活かす
  細かな 「 有効ワザ 」 もご紹介していきますね〜 (^-^)v
 
  もちろん、ECU チューニング以外でも ( チューニング全般で ) 使えるテクニックだと思います。 
  参考にして頂ければと思います。
 
 
 
 ▼ ここがポイント!? : 点火プラグについて
 
  
 
  ↑ 点火プラグは焼け具合をこまめにチェックして、適切な状態になるように交換しよう。
    特に燃調を行っている時は、その調整によって焼け方が急に変わる事もあるので要注意。
 
   
 
  ↑ 今回、私が使ったのは、トラスト ( GReddy ) 製の 「 Racing Plug PRO 」
    プラグ自体の製造元は、NGK です。 熱価は8番相当品を使用しました。
 
   GDB インプレッサの場合、ターボの過給圧が一般的なエンジンと比べて高めのせいか、
   プラグの相性・個体差・使用状況による劣化などから、高回転域で点火が追従できずに失火して
   回転が上がらない・レスポンスが鈍くなる、などのトラブルが起きる場合があります。
 
   そう言ったトラブルを避けるには、相性が良く実績も確かなプラグを選択するのが1番でしょう。
   このプラグの製造元は、WRC でもスポンサーであり、過去にSTi ともプラグ共同開発をするなど
   インプレッサにとって非常に深い関わりのある NGK 。 素性としての信頼性は文句無しです。
 
   また、スバル車が非常に多く集まるスーパーオートバックス熊谷店でも、通称 「 黒箱 」 と呼ばれて
   親しまれているぐらい、実際に装着した台数も多く、実績もあるプラグです。(^-^)v
 
   なお、箱には 「 PLATINUM ( プラチナ ) 」 と記載されていますが、トラストのホームページを読むと
   中心電極はイリジウムで外側電極がプラチナのようですね。
 
 
   ちなみにプラグ全般に関しての余談だけど、同じプラグでも外見上の個体差がある場合があります。
 
   例えば、下の写真は 両方とも純正プラグ ですが、よく見るとネジ山の切り始め位置が違っています。
 
   ↓ ネジ山の開始位置が違う。 ( 下の写真:左  の部分がネジ山の開始位置 )
      無論、メーカーや生産ロッド等で、この違いがあったり無かったりする場合があるでしょう。
 
   
 
   当然、ネジ山の開始位置が違うと、プラグをねじ込んで締め込み終わった時の状態は、プラグ毎に
   向きが違ってしまいますよね。 ( もちろんこれはエンジンヘッド側でも言える事なんだけどね。 )
 
   すごく微妙な話だとは思いますが、ヘッドの吸排気ポートとプラグの向き合わせ具合によって
   燃焼具合が変わって来る事もあると思うんですよ。(^^ゞ
 
   あくまでも私的見解ですが、外側電極の根本の位置が吸気ポートのほうに向いているほうが
   良さそうな感じがしますね。
 
    ※ プラグが吸気ポートに背を向ける形になれば、電極に吸気したガスが直接当たりにくくなるので
      燃焼しやすくなる、もしくは、カブりにくくなるような気がします。
 
   まあ、気分的なモノかも知れないですが (笑) (^^;; ヒヤアセ
 
   でも、チューニングって、こういった地味なバランス合わせが基本 なんですよね。
 
   多めに何本も用意すれば、組合せ次第によって4気筒分の全てのプラグの向きを揃える事が
   出来ると思いますので、時間と財力と根気のある人は、色々と向きの組合せを変えて試してみると
   面白いかも知れません。 (^^ゞポリポリ
 
   なお、プラグの向きは上の写真 ( 右 ) の の部分ように、マジックなどで印をつけておくと
   締め込んだ後でも向きを知ることが可能です。
 
 
 ▼ ここがポイント!? : ZERO/SPORTS 製 エアインテークパイプについて
 
  これ単体ではなかなか効果が判りにくいパーツだと思いますが、大パワーを狙っている場合は
  こう言った小さな積み重ねが大事だったりします。(^^ゞ
  少しでも吸気抵抗を無くしてやれば、レスポンスやパワー&トルクのUPに繋がって行きますからね。
 
  ただ、このパーツ、取付説明書にも書かれてありますが、純正側のインテークダクトを固定している
  ボルトを緩めておかないと、エンジンの振動などで外れてしまう事があるんですよね。
 
  まあ、普段の街乗り走行などでは何でもなくても、サーキット等をグイグイと攻めたりすると、
  エンジンの揺れも激しいですので、外れてしまう場合があります。(^^ゞ
 
  …で、素直に純正側のボルトを緩めておけばイイんですけど(笑)、
    「 ボルトはキッチリ締まってないと! 」
  って感じる人もいると思うんですよね。( まあ、私なんか、そのタイプなんですけど(笑) )
 
  そう言った人にお奨めなのが、トラスト ( GReddy ) 製のシリコンホース 70 パイ !!
 
   
 
  ↑ 写真では判りにくいですが、ジョイント部が外れている状態。(^^;; ヒヤアセ
 
   
 
  ↑ トラスト ( GReddy ) 製のシリコンホース 70 パイ ( 上の写真:左 )
 
    これでガッチリと留まりましたね! (^-^)v
    
    ここが外れると燃調が狂ってエンジン故障の危険がありますので、しっかり対策しておきましょう!
 
 
 ▼ ここがポイント!? : 剥き出しエアクリとエアフロセンサーについて
 
   
 
  純正のエアフロセンサーを使っても、実際過去に ECU セッティングで 360馬力以上出しているけど
  安心度から言えばちょっとヤバめだったと思います。 (^^;; ヒヤアセ
 
  まあ、GDB−B 型の時に、タービン交換する前の状態で 330馬力ぐらいを出した時点で既に、
  純正のエアフロセンサーが計測できる容量範囲ギリギリでしたからね〜
  これ以降は吸入したエアの正確な値が計測されないため、推測値でのマッピングになってしまい、
  あまりパワーを出し過ぎちゃうと、なにかと不安が残ります。 (^^ゞポリポリ
 
  それと純正のエアフロセンサーは割とデリケートなようで、純正以外のエアクリと組み合わせると
  センサー部分が傷みやすくなる場合があるんですよね。
  それでも最近はそう言ったケースは少なくなったようですが、パワーとレスポンスを求めて効率の良い
  剥き出しタイプのエアクリに交換すると、やっぱり純正エアフロが壊れないか心配なのは否めません。
 
  ただし、社外エアフロに交換するエアフロチューンってゆーと、さすがに費用もかさんでくるし、
  気分的にも敷居が高いから、なかなか思い切ってそこまでいじれないのも事実なんですよね。
  出来れば剥き出しタイプのエアクリ交換だけで済めば、それに越したことは無いワケです。(笑)
 
  それらの事を踏まえて考えると、なんと言ってもお奨めなのは ZERO/SPORTS 製剥き出しタイプの
  エアクリキット 「 スーパーダイレクトフロー 」 ですね。
 
  純正エアフロセンサーが使えるのは勿論の事ですが、エアフロチューン定番の 「 Z32エアフロ 」 が
  そのまま無改造でポン付け出来ちゃうスグレモノ。 (^-^)v
 
  例えば、とりあえず剥き出しエアクリにして、その後、Z32エアフロチューンにステップアップする場合、
  普通ならZ32用のエアクリに買い直すところですが、そのまま使えちゃうから買い直す必要が無い!
  
  まずは剥き出しエアクリに交換して、純正エアフロセンサーが傷んだり、センサーの容量不足で
  燃調に不安を感じて来たら、そのまま Z32エアフロ にステップアップがお奨めかな。
  ( 剥き出しタイプのエアクリ&エアフロチューンの詳しいレポート → Part.1 Part.2 Part.3
 
 
 ▼ ここがポイント!? : インダクションボックスについて
 
   
 
  剥き出しタイプのエアクリに付け替えた場合に、是非とも導入することをお奨めするのが、
  インダクションボックスですね。
  
  ボンネット内はエンジンの熱で空気の温度が高いですから、その熱い空気をエンジンに吸わせても
  パワーダウンのもとになってしまいます。
 
  やっぱり、フレッシュエアを吸わせてやらないとね!
  折角の ECU チューニングだからこそ、このあたりはキッチリとやっておきましょう。(^-^)v
 
  市販のガッチリしたボックスタイプのモノを買わなくても、自作でエアクリの周辺を囲ってやるだけで
  けっこう効果が期待できますよ〜
 
  周囲を囲っただけでも、囲った内側と外側の差は、平均で 10℃ ぐらい違います!
  ( 温度計測の詳しいレポートはこちらのページ
 
  効率よく効果を得られるように、囲いの内側に 耐熱アルミクロス を貼り付けてやるのがお奨めです!
 
  それと、インダクションボックス内へフレッシュエアを導いてやるには、純正ダクトを利用してやるのが
  お手軽でイイんですが、そのままだとレゾネーターが邪魔して空気の流れに乱流が起きそうなので
  レゾネーター下部をカットして、切り口を塞いでおくと良いかも知れません。(^^ゞ
  ( レゾネーターカットの詳しいレポートはこちらのページ
 
   
 
  ↑ レゾネーター ( 上の写真:左 車体の下側から見た所 )と、レゾネーターカット状態( 上の写真:右 )
 
 
 ▼ ここがポイント!? : トラスト ( GReddy ) 製ブローオフバルブについて
 
   
 
  ↑ 大パワーを狙っていく下準備として、インタークーラーなどの耐圧テストを行った。( 上の写真:左 )
 
    ホースの繋ぎ目やブローオフの取り付け部分のパッキンなど、エア漏れが無いかのチェックです。
    ( ブローオフバルブ自体の詳しいレポートはこちらのページ
 
    ハイフロータイプのタービンを使うので、純正よりも高過給になるから、こう言った地味なチェックも
    しっかりやっておこう!
  
   その時、ちょっと気になったのが、すごく微妙なんですけど、ブローオフの調整ネジ部分から圧が
   ちょこっとだけ漏れていたこと。。。。(;^_^A アセアセ  ( 上の写真:右   の部分 )
 
   何度も締めたり緩めたりとセッティングしていたせいか、この部分から微かに漏れていたのだ。
   そこで、↓ のように漏れ防止対策を行ってみた。(^-^)v
 
  
 
  ↑ 締め込んでセッティングした時と、ちょうど同じになるようにネジを切って長さを調整したモノを使用。
    更に、銅製のワッシャーをパッキンにして気密性を確保。
 
    まあ、個体差で 「 漏れる・漏れない 」 とかあるかも知れないですが、このブローオフを使っていて
    ご心配な人は、とりあえずこの対策をしておくと良いと思います。
 
    ネジを切ったり銅ワッシャーを用意するのが面倒な場合、塗るタイプのパッキン剤など
    シーリングしてやれば良いでしょう。
 
    ちなみに私の場合、漏れてた時と漏れを止めた後とで比べてみたけれど、パワーやトルク、
    加速感など、全く変わらなかったです。(笑)
 
    無論、漏れ具合によっても違ってくると思いますので、ターボレスポンスが悪化したと感じた時は
    この部分の漏れを疑ってみると解決するかも知れません。
 
 
 ▼ その他 (^^ゞ
 
   
 
  ↑ ZERO/SPORTS 製 エンジンオイルキャップ
 
  チューニングって、見た目も大事だと思うワケ (^^ゞ
 
  ボンネットを開けた時に、オイルキャップとか細かなパーツも社外品に入れ換えてあるのを見ると、
  思わず 「 おっ!! 」 って感じだからね〜
 
  こう言った細かな演出は、レーシーな雰囲気が何倍にもUPするのでお奨めです!
 
 
 
 公開セッティング!
 
 公開セッティングです! (^-^)v
 
 シャーシダイナモにかけてパワーを測りながらセッティングを煮詰めていきます。
 そして大勢が見守る中で、最終的にどれぐらいのパワーやトルクが出せるか? と言う緊張感が、
 なんと言っても公開セッティングの醍醐味でしょう。 見る側もやる側も、お互いに緊張の一瞬です!
 
 それとやっぱり、皆さんが見ている前でパワーを測らないと、真実味に欠けちゃうしね (笑)
 
 自分でゆーのも何ですが(笑)、ウチのサイトの良さは、「 実証 」 と 「 実証に基づく理論の確立 」 。
 決して憶測・推測に頼らず、実証で確実な結果を出して行くのが 「 ウチのやり方 」 ですからね〜
 
   
 
 さて、公開で行ったのは、
 
  2004年6月20日(日曜日) → 慣らし運転の初期段階のため、セッティングはある程度迄(^^ゞ
  2004年7月23日(金曜日) → まだ慣らし運転中だったが(笑)、本番セッティング
 
 の2回です。お集まり頂いた皆さん、真にありがとう御座いました。
 
 この2日とも、日中は35℃を越える猛暑で、見ている側もメチャメチャ大変な日でしたね。m(_ _)m 
 
   
 
  ↑ 公開セッティングを行ってくれたのは、毎度お馴染み、ティーゲット社の境さん
  
   
 
  ↑ どんなブースト圧になってもキッチリと燃調が合うように、AVC−R でブースト圧を変えながら
    キメ細かくマップ調整を行っています。( 上の写真:左 ) 
 
 
 【 結果 】
 
  
 
   ↑ 気温34℃の猛暑の中、最高値は馬力が 363.3 ps、トルクが 45.1 Kg/m !!!
 
  イイ感じでパワーとトルクが出たと思います。(^-^)v
  これは、まだ慣らし運転が完了していない状態ですから、慣らしを終えてもう少し各部が馴染んでくれば
  さらに上を狙えたかも知れません。(^^ゞポリポリ
 
  まあ、とは言え、これ以上のパワーを出して行くと、クラッチやデフなどの伝達系がパワーに耐えるか
  不安ですので、今はこのぐらいでやめておくのがベストでしょう。
 
 
  グラフを見ると、パワーやトルクの発生回転数が、ノーマルよりも若干高回転側にシフトして
  いるのが判ります。
  
   ノーマルの最大トルク発生回転数 : 4400回転  →  チューン後 : 4600〜4700回転付近
 
   ノーマルの最大馬力発生回転数 : 6000回転   →  チューン後 : 6400回転付近
 
  これはタービンが大きくなった分、過給の立ち上がりが遅れるのはある程度予想できる事ですが、
  大幅に遅れることなく最小限で済んでいるので嬉しいですね。
 
 
 【 今後のセッティング 】
 
  パワー計測を行っている4速ギヤの現在の AVC−R の設定は、学習優先 ( スタートDTY値 ±0 ) に
  しているため、これを立ち上がり優先にすればタービンが大きい分の立ちの遅れをカバー出来ると
  思います。 あとは 「 疑似オーバーシュート 」 のかけ方や、その落とすタイミングでも変わってくるので、
  このあたりはじっくりと時間をかけて探って行きたいですね。
 
   ※ 疑似オーバーシュートとは、実際のオーバーシュートが起きた時と同じように、
     ブーストのかかり始めの低回転域で高めのブースト圧になるようにする設定。
     高回転になるにつれ、徐々に安全域まで落としてやるワケです。
     ノーマルECUも、これと似たような制御のようで、下側で高めのブースト圧となります。

 
 
 
 
 ※ 記事掲載日 : 2004/09/24
 
 
 ▼ 製品等に関するお問い合わせ先
 
  → メーカー( F-conSZ ) : HKS ( ホームページはこちら
 
  → メーカー( プラグ等 ) : トラスト ( ホームページはこちら
 
  → メーカー( タービンキット等 ) : ZERO/SPORTS ( ホームページはこちら
 
  → 販売店 : スーパーオートバックス熊谷店 ( スーパーオートバックスのホームページ
 
      埼玉県熊谷市大字肥塚1355-1  TEL 048-527-6855  担当・堀川マネージャーさん
 
     【 スーパーオートバックス熊谷店について。。。 】
 
       
 
     ★ 私がいつもお世話になっている熊谷店です! 当サイトの超お奨めイチオシのショップ。
        チューンに対する知識、技術力など、量販店のレベルを遥かに超えています。
 
     公開セッティングパワーチェック大会 で、すでにお馴染みだと思いますが、
     スバルの聖地・群馬県太田市のすぐ近くにあり、チューンをするスバル車が常に多く集まって
     いますので、スバル車に対して 経験豊富 でお奨めですね〜
 
     もちろん、そう言った経験や情報だけでなく、まるで量販店とは思えない技術力と、
     ダイノパック式シャーシダイ など、非常に専門的な設備も整っていますので
     深く突っ込んだレベルの相談ができますし、安心してクルマを任せられます!
 
        ※ ダイノパック式 → 最近はダイナパックと呼ぶほうが一般的かな(^^ゞ
 
 
  → 現車セッティング : ティーゲット ( ホームページはこちら
 
     【 パワーライター店 : ティーゲットについて。。。 】
 
       
 
     ★ HKS が認定する Pro ショップで、パワーライター店です。
     ★ F-con セッティングの達人・ティーゲットの境さんは、雑誌等でも活躍されています!
     ★ 手がけたマシンは、0→400やレースなど全国規模の大会で数多く優勝しています!
 
 
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