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インプレッサネット・オリジナル VAB/GRB/GVB/GDB用ダブルチャージャー化キット

 

多数お申込み頂き真にありがとう御座いました。


完売にて、受付を終了致します。
皆様、ありがとう御座いました



※ 通販版は完売しましたが、制作協力して頂いた 「 カーメイキング・レヴュー 社 」 にて
特注で制作を受け付けています。





 ※ ダブルチャージャー = この商品の愛称です。

一般的にはツインチャージャーと呼ばれる事が多い 「 ターボ + スーパーチャージャー 」 のシステムです
 
 
 

ダブルチャージャー化とは?

 


タービンと、スーパーチャージャーを直列に繋いでいます。
これにより、ターボとスーパーチャージャーの互いの欠点を補い、利点を活かし合う構成になります。

ターボの欠点、それは排気を利用する事により 「 排圧が上がってしまう 」 という事です。
排圧が上がれば、ノッキングが発生し、エンジンブローの危険性が上がります。
それを回避するにはブースト圧を下げたり、点火タイミングを落とさなければなりません。
つまり、ターボ自体が欠点を生み出してしまう悪循環を抱えている事です。


しかし、スーパーチャージャーを追加する事により、このターボが抱える欠点を消し去る事が可能になります!!


【 ターボ + スーパーチャージャー 】

利点を活かし合う : 低 〜 中回転域ではスーパーチャージャー、中 〜 高回転域ではターボから高ブーストが得られる。
それによって低 〜 高回転の全域で、レスポンスの良い大パワーと、力強い大トルク!!

欠点を補い合う  : スーパーチャージャーだけでは得られない 「 高回転域での伸びと大パワー 」 をターボが補う。
ターボは吸気側からもスーパーチャージャーによって強制的に回されるので排気側の負荷が減って
抜けが良くなる。( ターボだけの場合と比べて排圧が上がりにくい )
その結果、比較的安全に高ブーストをかけやすくなり、スーパーチャージャーによって事前に
圧縮されているのでブーストも非常にかかりやすい。


※ 正確には、低回転域でもタービンが強制的に回されて高ブーストを発生させています。
決して低回転域でターボが仕事をしていないワケではありません。



今回 EJ20 エンジン用として、この素晴らしいキットを t-get 社の境氏の全面協力のもと開発致しました!!
また、スーパーチャージャーの取り扱いで有名な カーメイキングレヴュー社にもご協力頂きました。

t-get 、カーメイキングレヴュー、どちらも国内屈指のチューニングショップ集団 「 CLUB ・ RH9 」 の加盟店。
有名ショップ 2社がタッグを組んで作り上げたシステムです。

今までに無い、次元の違う速さがここにあります!!



【 t-get ( ティーゲット ) 境氏とは… 】

    
F-con など ECUチューニングの第一人者。 F-con ・ フラッシュエディターの扱い件数は日本一。 
レースなど全国規模の大会で数多く受賞。海外からのオファーも受けてセッティングに行くほどのカリスマ・チューナー。
過去には公開セッティングなど行い、ECUチューニングの凄さを大勢の皆さんの目の前で実演した本者のプロ。
 
 
 

ダブルチャージャー化キット パワー計測結果

 

↑ パワー計測結果です。 ( 比較のため、2015年4月末に雑誌取材を受けた頃の記録も一緒に載せてます )

※ 所々、ギザギザの波形が出ていますが、これは計測時のタイミングや相性等で出てしまう振動に
影響されているだけで、実際のパワー&トルク曲線はスムーズな状態です。

※ 使用しているフラッシュエディターは、スーパーチャージャーに対応させるため、HKS社の協力で今までの物よりも
調整できる箇所をいろいろと増やしてあります。
簡単に言ってしまえば 「 超・特別仕様版 」 のような感じでしょうか。 (^^ゞ


■ 2015年 04月末に雑誌取材を受けた頃の計測結果

378.6 馬力、 トルク 57.8 Kg/m


■ 2015年 07月の計測結果

389.4 馬力、 トルク 58.0 Kg/m

上記の 4月末の時点で、ほぼ完成の域と言えますが、そこから更にブリー選択やベルトレイアウトの調整、
エアフロ位置変更、サクション長の変更などを行いながら、データ取りやセッティングを煮詰めなおして
プラス 10.8 馬力!!  強烈な仕様になっております!!


乗り味・感想

EJ20 のターボチューニングでは、今までどんなにパワーを上げても、セッティングを煮詰めても、超えられない壁
のようなモノがありました。

そう、それはユーザーの皆さんが日頃から感じている 「 低回転域でのパワー不足とレスポンスの悪さ 」 です。
( 無論、ターボ車なんだから、ターボラグで低回転域のもたつきは仕方ないんだけれど… )

信号待ちとかで、隣に並んでいるごく普通の乗用車が、青信号でスルスルッと前に出て加速して行くの見ながら
ギヤチェンジの度に車間が広がっていく経験は、皆さんもよく味わっていると思います。。。(^^ゞ
時には軽自動車にさえ、おいて行かれるようなあの感覚。
( 昔から、WRX ユーザーの自虐ネタとしては、あまりにも有名な例え話ですね )

もちろんエンジンをブン回してダッシュすれば、大概の普通の乗用車に負ける事なんてないと思いますが、、、、
そこまでしないとダメなの? って、ストレスが貯まるのは言うまでもありません。(苦笑)

スピードが乗るような場所では良くても、街乗りなどでは車体の重さもあって小気味よく走るなんて夢のまた夢。
ターボだけではどんなにパワーを上げても、低回転域のストレス解消は出来ませんでした。
( …と言うか、ターボだけでは、いじるほど高回転側に依存して、余計に低回転域が悪くなりがち )


しかし、スーパーチャージャーを加えることで、世界は一変します!
今までとは比べものにならないトルクの化け物!!

重い重いと思っていた WRX が、カタパルトから発射される戦闘機のごとく、強烈なトルクで車体を前へと押し出し
発進直後から背中がシートに貼り付けになる!

それは少々大げさに言えば、目の前の距離が一気に無くなり瞬時に移動する 「 瞬間移動 」 のようなもの。

よくスーパーチャージャーを 「 排気量を上げたような 」 とか 「 メカチューンのようなレスポンス 」 とか言いますが
「 ターボ + スーパーチャージャー 」 は、それらとはハッキリ言って異なります。

あえて誤解を招く事も承知で書くならば、「 低回転からドッカンターボ 」 が一番判りやすい表現かも知れません。
普通にドッカンターボと言えば、低回転ではモッサリで、中〜高回転でドッカーンと加速する状態。

しかし、「 ターボ + スーパーチャージャー 」 では、低回転からドッカーンと来る!
そしてそのまま高回転までターボパワーで一気に伸びる!

ブーストアップや排気量アップ、タービン交換では絶対に味わえない感覚の 「 ターボ + スーパーチャージャー 」。
長年 EJ20 と歩んできた私が 「 今までと次元の違う凄さ 」 として、自信を持ってお薦め致します!



■ 大型タービンに交換するより、スーパーチャージャー追加のほうが有利!

例えば、スーパーチャージャーを使わずに、EJ20 エンジンの純正タービンを外して大型の物と交換したとします。
HKS 製の GT2835 とか使って、もちろん増量インジェクターも入れてやります。
F-con できっちりとセッティングすればエンジンがノーマルでも 400 馬力を超えるパワーが出せますが、
上記のような 58 Kg/m の大トルクは流石に出ません。
大きなタービンの場合はどうしても高回転側に依存しなければならず、街中でよく使う 3000rpm 以下では
パワーはせいぜい 120 〜 140 馬力、トルクは 32 〜 34 Kg/m ぐらいだと思われます。
それでも完全ノーマルよりは全然良いハズなんですが、高回転域との差が大きいため、乗った時の実感として
常用域は非常に物足りなく感じたり、扱いづらいピーキーな特性に感じてしまう場合もあるでしょう。

それに対し、タービンを交換をせずにスーパーチャージャーを加えた場合、ノーマルエンジンにノーマルインジェクター、
そして F-con ではなく、リーズナブルなフラッシュエディターという選択でも上記のように 約 390 馬力を叩き出し、
最大トルクも 58 Kg/m 。
今までの EJ20 ノーマルエンジン & ノーマルタービン を使ったチューンでは考えられない絶大な数値です。
街中などの常用域である 3000rpm で既に 180 馬力、トルクは 43 Kg/m です。
上記の例の 大型タービンの時と比べて 40馬力以上のパワーアップ、そして 9 Kg/m 以上もトルクアップ!!

※ フルノーマルの場合、3000rpm あたりでは、90 馬力、トルクは 20 Kg/m ぐらいです。
それと比べるとスーパーチャージャー付きは 2倍のパワー&トルク!! 

実際、セッティング時は 400 馬力以上も記録しましたが、インジェクターが限界だったので安全域まで落として
いますので、もし、増量インジェクターを入れ、F-con で制御してやれば 400馬力以上もイケちゃう実力!!
まあ、もともと使用しているスーパーチャージャーは、これ単独でも 400 馬力対応の規格品ですからね。
タービンと組み合わせて使用すれば、相乗効果でかなり上まで狙える仕様になります。
( ただし、発生トルクが大きいのでピストンとかエンジン内部や駆動系も強化しないとツライよね・・・ )

特にトルクがこのぐらい上がると加速性能が飛躍的に向上します。
今までよりも低い回転域でグイグイと前に出て、追従性の素晴らしいアクセルレスポンスが楽しめます。


また、上記でも解説しましたように、スーパーチャージャーを加えると排圧が上がらずノッキングも無いため、
大型タービンだけの場合よりも安全に高ブーストをかけられるのも大変魅力的。


さらに、大型タービン + スーパーチャージャー ならば、もっともっと強烈になる事は間違いなし!

このように、スーパーチャージャーの威力は、まだまだ計り知れないと言っても過言では無く、
今後のターボチューニングの主流となるのは明かでしょう。
 
 
 
 

雑誌にも掲載されました!

 

↑ ムック本 「 ハイパーレブ スバル・インプレッサ/WRX No.11 」

プロのドライバー( 井尻薫氏 )に運転して頂き、コメントを頂戴致しました。 ( 以下は雑誌掲載文より抜粋 )

これはすごいね。
2500回転や3000回転くらいでもトルクがモリモリ
・ 3500回転くらいからグーっとパワーが盛り上がっていく
・ サウンドも独特
今までに体験したことのないフィーリング
・ これならストリートでもラクだろうし、今までよりひとつ上のギアでも問題無く走れる
・ どこと言って扱いにくさが無く、普通に走って速い、という感じだ

この本のターボ系パーツカタログ ( 68ページ ) にも載っています。




↑ 雑誌・オプション 2015年 08月号に掲載されました。
ツインチャージャーの特集で、多くのチューニングショップで作られた 「 ツインチャージャーの実例 」 が満載。
スーパーチャージャーの流行は、もう既に始まっている!



ムック本・EJ20 エンジンテクニカルハンドブック & DVD

プロドライバー・川端真人選手のコメント抜粋:

これまでに乗ったチューンド EJ20 とは異なる
・ まるでモーターのようなフィーリング
・ トルクの谷など一切感じない
・ 3000rpm 〜 7000rpm まで、どこでも使える

付属の DVD には、日光サーキットでの走行映像や、プロドライバー・川端真人選手の走行コメント、
ティーゲット・境氏のお話などが収録されています。



↑ AUTO STYLE ( カートップムック ) vol.8   SUBARU レヴォーグWRX S4 WRX STI





 
【 ダブルチャージャー化キット 連載記事 】

第1話 もっと低回転域からの強烈な加速を求めて!
第2話 構成と効果について / よくある質問とその回答
第3話 HKS スーパーチャージャーの可能性
第4話 ECUセッティングとパワー計測結果 & 雑誌掲載
第5話 進捗状況と、受付について
第6話 乗り味・感想と、販売について
第7話 よくある質問とその回答 その2
第8話 多数お申し込みありがとう御座いました / 雑誌掲載 その2
第9話 次のステップへ ( ダブルチャージャー + F-con V Pro )



【 パワー計測結果について 】

パワー計測結果は実車を使った計測で、その実車固有の結果です。
他の車両で同様の装備等を行っても必ずしも同じ結果になるわけではありません。
車両毎の個体差や、コンディション、取付パーツの個体差、相性等により結果は異なってきます。
車両の状態によっては必ずしもパワーアップやトルクアップを保証するものではありません。
あらかじめご理解のほど宜しくお願い致します。


記事掲載日 : 2015/12/26
最終更新日 : 2017.10/14